SST BÁSICO PARA UN TALLER MECÁNICO AUTOMOTRíZ

Aplica para talleres automotrices con menos de 10 trabajadores en Ecuador.

Aplica de un (1) trabajador en adelante

La Dirección debe gestionar el presupuesto para el tema, considerando los requisitos que a continuación se indican:

1. Afiliar al personal al IESS.
2. El personal debe tener Hoja de historia clínica (anual) y los exámenes médicos ocupacionales correspondientes.
3. Asignar funciones y responsabilidades en SST, según el puesto.
4. Establecer Derechos, Obligaciones y Prohibiciones en SST, según puesto y por escrito.
5. Distribuir el área del taller, de modo que se tenga: área de reparación, zona peatonal, oficina, área de espera, SSHH, vestidores, bodega de herramientas, etc.
6. Implementar una estrategia para Orden y Limpieza (recursos, personal, rutinas).
7. Establecer instructivos para las actividades claves, por ejemplo: Diagnóstico de vehículo, Cambio de aceite y lubricación, Reparaciones de sistema eléctrico,  Uso de elevador, etc.
8. Dotar de extintores, Ruta de evacuación, Punto de encuentro.
9. Colocar Avisos de Información y Avisos de Prevención.
10. Dotar al personal de ropa de trabajo acorde a los riesgos laborales del puesto de trabajo.
11. Elaborar una matríz de identificación de riesgos laborales 
12. Dotar al personal de Equipo de Protección Personal necesario según la matríz de riesgos, y mantener registro de entrega-recepción.
13. Hacer manejo seguro de desechos peligrosos (aceite usado, combustibles contaminados, wypes, neumáticos, baterías, etc).
14. El personal debe recibir charla de inducción en SST, y elaborar registro de participación y evaluación.
15. Elegir un operario que cumplirá funciones de Delegado SST, para regístrarlo en el SUT.
16. Implementar procedimiento de participación de los trabajadores para el mejoramiento continuo en SST.
17. Capacitar y entrenar a los trabajadores en:  Uso de extintores, Primeros Auxilios Básicos, Protocolos de Gestión Ambiental, Protocolo de Respuesta a emergencia por incendio, sismo, accidente laboral o enfermedad súbita. (Se deben generar registros firmados).
18. Vacunar al personal por Influenza y Tétanos.

Luego, como parte de la gestión operativa, se deberá:

1. Establecer formatos para evidenciar la inspección de orden y limpieza, la inspección de equipos y herramientas, la inspección de extintores, el registro del manejo ambiental.
2. Cumplir en el día a día las directrices, los instructivos y los protocolos establecidos.
3. Llevar a cabo periódicamente, reuniones con el personal para tratar los temas SST según el procedimiento para el mejoramiento continuo.
4. Hacer las reposiciones de ropa de trabajo y EPP cuando apliquen.

A continuación un vídeo informativo y motivacional de la OIT.

La OIT nos regala un ficha técnica, que los invito a descargarla

https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/

Aquí el enlace a otras publicaciones

Cordialmente., 

Fernando Dolberg.  Asesor SST.

MSc. Seguridad, Salud y Ambiente.

https://about.me/fernando.dolberg

          

PLAN DE IZAJE,   EVITE  ACCIDENTES EN EL TRABAJO CON GRÚAS.

ESTUDIO DE UN ACCIDENTE.

Un accidente con grúa, sucedió el pasado 22/dic./2019,  en la isla San Cristóbal-Ecuador, (https://www.elcomercio.com/actualidad/gabarra-hundio-galapagos-san-cristobal.html), y en esta publicación vamos a repasar algunos criterios de seguridad en el trabajo, que bien aplicados, podrían servir para evitar este tipo de accidente.

 Hipótesis de escenario.

En un proyecto, se requiere tarea de izaje de un contenedor insonorizado que contiene  un grupo electrógeno de 1500Kva, la carga pesa 23000 Kg y se debe mover desde la plataforma de transporte terrestre, que se estacionó a unos 10 m del muelle, hasta la cubierta  de una gabarra acoderada al muelle.  

La empresa que presta servicio de grúas, envía una grúa RT con capacidad para 60 Ton.  E indica que en ese momento no dispone de un Rigger o Señalero; a lo cual el responsable del proyecto indica: ¡acá le ayudamos!

Datos para la maniobra de izaje.

Terreno de superficie regular, donde ya se han realizado tareas de izaje sin referencias de hundimientos.

Dimensiones de la carga: Largo 9,1 m,  Ancho 2,4 m y alto 2,9 m,  Es un contenedor de forma rectangular con orejas de izaje y su centro de gravedad coincide con su centroide.

El operador de la grúa, se enfoca en la maniobra a realizar, y conocedor del peso de la carga, define los radios de operación; coloca la grúa lo más cerca posible del borde del muelle, resultando un radio de 7 m  para colocar la carga en la gabarra, y hace que el trailer se acerque al máximo posible, resultando un radio de 5 m para tomar la carga desde la plataforma del tráiler.  Con estos datos revisa la Tabla de Carga de la Grúa para definir la extensión del Boom y verificar capacidad de la grúa.

Nota: Cada Grúa, tiene su propia Tabla de Carga, emitida por el fabricante.

Determinamos la carga bruta:  Peso de la carga + Peso del gancho + Peso de  eslingas + Peso de grilletes =   (23000 + 400 + 50 + 5) Kg =  23455 Kg

El Operador de la grúa, obtiene de la Tabla de Carga, que para  radio de 5 m, con una longitud del boom de 13,7 m  con los estabilizadores extendidos al 100%, la capacidad de izaje de la grúa es de 37600 Kg.  Luego, con un radio de 7 m, la capacidad es 25900 Kg.  Esto implica  (23455 /25900)100  que operaría al 90,5 % de la capacidad.

El operador le comunica al responsable del proyecto acerca de la capacidad de carga de la grúa, y le indica que normalmente con ese valor no se realiza la tarea de izaje.  Podría haber sucedido éste diálogo: ¿la grúa puede o no, levantar la carga?. … Sí, pero no cumple un factor de seguridad… ..…no sea pesimista ¡hágalo!.

A continuación el video muestra una operación que puede adaptarse al relato:

Comentario final:

Un factor importante que debió considerarse es la fuerza del viento, por lo general es de 3 a 7 m/s, con posibilidad de ráfagas de 17 m/s (INOCAR-2011), causa basculación que hace variar el ángulo superior y con ello altera la distribución de tensión en las eslingas.

Al momento de la operación parece que la marea está baja, y eso implica intentar depositar la carga a un nivel bajo la cota 0, algo así como 2 m adicionales, lo cual implica un aumento del radio, que pasó de 7 m a 7,5 m  con lo cual la grúa pasó a operar sobre el 100% y se produce su volteo.

Mención adicional merece el volteo de la gabarra, que evidentemente no le habían colocado lastre a su costado y debió estar fondeada y correctamente acoderada. Además, vemos a quien funge de Señalero, que con sus propias manos trata de suplir el no uso de vientos; un tipo con suerte pues en el vídeo observamos que resulta ileso. 

Corolario:

Cuando no hay cultura de seguridad, aun los factores de riesgos de fácil percepción, se convierten en accidentes.

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Cordialmente., 

Fernando Dolberg.  Asesor SST.

MSc. Seguridad, Salud y Ambiente.

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SEGURIDAD VIAL, VUELCO. ¿CÓMO EVITARLO?

¿Por qué ocurre el vuelco de un carro? El vuelco de un vehículo generalmente tiene como causas directas una cadena de eventos, que empiezan con  una situación de desatención o distracción del conductor que se manifiesta con la interrupción de la mirada al frente o la aplicación inadvertida de una velocidad superior al límite autorizado, a continuación si el conductor por alguna razón  aplica una rápida y casi siempre violenta rectificación de la dirección acompañada de una frenada brusca,  esto causará un movimiento del centro de gravedad del vehículo, en forma de péndulo, ladeando al carro de un lado a otro,   al punto que los neumáticos  de lado sobrecargado, se achatan lateralmente  y se produce el vuelco.  Suele ocurrir breves derrapes antes del vuelco.

Pero ¿cómo evitar el vuelco del carro?

Mencionemos primero el enfoque en una técnica reactiva.  Sucedido el accidente, propio o ajeno, se procede a la investigación del evento, para determinar las causas directas, indirectas y las causas raíces, de donde generamos acciones correctivas para cada tipo de causas.  Se puede aplicar un método muy prolijo desarrollando el “árbol de causas” o incluso usar una forma empírica como repetir algunas veces la pregunta ¿porqué ..? a cada causa identificada.   Aquí lo importante es, no quedarse en las respuestas típicas que suele encontrar la autoridad:  impericia del conductor o pérdida de pista o carril. ¡sólo eso, no sirve para prevenir!.  A modo de breve ejemplo, las imagénes corresponden a un accidente ocurrido en la vía  Jujan-Milagro, Provincia del Guayas-Ecuador, vehículo de transporte de pasajeros, se vuelca en un tramo recto.

Apliquemos la pregunta ¿por qué....?.

¿Por qué se volcó el vehículo?    ……….  Repentinamente zigzagueó  y  se volcó.

¿Por qué zigzagueó?                                 Testigos indican que el conductor hizo maniobra

                                                                   brusca.

¿Por qué maniobró el volante?                  Testigos indican que el carro invadió el otro carril

¿Por qué invadió el otro carril?                  El conductor indica que sufrió un microsueño

¿Por qué se estaba durmiendo al volante?  Porque llevaba más de 6 horas continuas

                                                                      manejando.

¿Por qué llevaba 6 horas manejando?      Por política (no escrita) en la Cooperativa, si hay

                                                                   Pasajeros, se debe hacer el transporte y los
                                                                   Conductores ganan por viaje o vuelta.

Como puede deducirse de este ejemplo, hemos encontrado, una causa directa: error en maniobra del conductor que podría calificarse como impericia; una causa indirecta: el conductor se estaba durmiendo al volante a causa de la fatiga; y una causa raíz: la Cooperativa de manera no formal obliga la tarea al conductor, y no facilita la pausa de ley.  Estas causas son resultantes específicas del caso en estudio.  Si tenemos por objetivo, evitar que éste tipo de accidentes a consecuencia de las causas establecidas, se repita, entonces es imprescindible plantear acciones correctivas que eliminen cada una de las causas, con énfasis en las causas raíces e indirectas.  En este caso, para la causa raíz, el Directorio debe formular el reglamento interno para evitar que un conductor maneje sin descanso más de 6 horas seguidas; debe evaluar si asigna un segundo conductor, copiloto que pueda alternar cada 3 horas en la conducción del vehículo. O programar en la ruta, paradas obligatorias que permitan al chofer una pausa activa. Para la causa indirecta, se debe informar, capacitar y evaluar al Conductor para que adopte un estilo de vida que le garantice la mejor aptitud de vigilia y atención durante las horas de conducción. Nótese que el proceso de investigación busca causas, no culpables. Para completar este proceso preventivo es necesario que se asigne un Coordinador o Responsable de cada acción correctiva, que se determinen y faciliten los recursos necesarios, que se establezca fecha de cumplimiento y luego se defina el mecanismo para hacer verificación  de la eficacia de las mejoras implementadas. 

Hay que mencionar que en Ecuador, en el “Reglamento de Transporte Terrestre Público Interprovincial de Pasajeros”, en el artículo 31 consta que: Los conductores de vehículos del servicio de transporte interprovincial no deberán estar al volante más de 5 horas continuas en el servicio diurno o más de 4 horas continuas en el servicio nocturno. Cuando el viaje supere esos tiempos, la operadora deberá contar con 2 choferes. La normativa agrega que en el Servicio de Transporte Interprovincial, el conductor debe descansar por lo menos 2 horas entre  jornadas (viajes o vueltas). En todos los casos nadie deberá manejar más de 12 horas acumuladas, en un período de 24 horas. Sin embargo, al salir de los Terminales Terrestres en Ecuador, los Agentes de Tránsito no tienen mecanismo para verificar el cumplimiento de este requisito.

Nota: “Cuando no se duerme las 8 horas, tiempo recomendado por especialistas, los conductores pueden experimentar sensaciones de fatiga, somnolencia, cansancio y trastornos del sueño, que acabará provocando disminución y/o pérdida de su rendimiento frente al volante. La falta de sueño reparador o su escasa calidad están relacionadas con el 10% al 20% de accidentes de tránsito, según lo señala la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Cordialmente., 

Fernando Dolberg.  Asesor SST.

MSc. Seguridad, Salud y Ambiente.

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TRABAJOS EN ALTURA, uso de andamios tubulares. ¿Cómo evitar accidentes?

20 recomendaciones para evitar accidentes por trabajos en altura.

Según la regulación ecuatoriana, un trabajo que se realice a partir de 1,80 m sobre el nivel del piso, debe considerarse como “trabajo en altura” y por tanto deberá aplicarse un protocolo para trabajo seguro.  Según las actividades y las características del área, deberá elegirse el mecanismo de ayuda, accesorios y equipo; además, el personal de operación deberá cumplir los requisitos de competencia correspondientes.

Cuando se elige trabajar con andamios metálicos tubulares, al menos considerar:

Que la carga que soportará la estructura más el factor de seguridad, corresponde a la indicada por el fabricante del andamio en función del número de cuerpos que se acoplarán.

Que el piso tenga las características necesarias para que el andamio montado, se mantenga estable y nivelado durante la operación.

Que las partes, piezas o accesorios, componentes del andamio, estén en perfectas condiciones, sin daño físico; y, que no falte ningún componente.

Que participen al menos, tres personas para armar el andamio: dos operarios que se encargan de posicionar cada componente y un coordinador o líder de la tarea,  a quien le corresponde en forma sistemática irse asegurando que cada ensamble sea correctamente realizado, que cada pieza sea colocada según diseño, que cada pasador sea colocado debidamente.

Que se instale mecanismo o se establezca la forma segura para subir o bajar objetos, accesorios, materiales de trabajo, etc., del piso hasta el nivel de trabajo en el andamio.

Que  el acceso para subir o bajar del andamio, garantice condiciones seguras, que no genere acciones improvisadas, en las cuales al trabajador se resulte imposible mantener tres puntos de soporte y agarre (dos pies, una mano ó  dos manos, un pie) durante el ascenso o descenso de la estructura.

Que el piso de trabajo en el andamio, tenga al menos 60 cm de ancho, que no tenga hendiduras o espacios vacíos y esté sea enganchado, sujetado e inmovilizado.

Que el andamio armado quede amarrado, sujetado o arriostrado al menos en 4 puntos (2  inferiores y 2 superiores) al muro, pared o estructura en la cual se va a realizar el trabajo demandado.

Que las personas del sitio y del entorno inmediato, se enteren de la actividad y de las actuaciones preventivas que les corresponden.

Que el área de trabajo incluyendo una franja de seguridad, sea delimitada y señalizada y que se restrinja el acceso a ella.

Que se establezcan (independientes de la estructura del andamio), los puntos de anclajes seguros y accesibles para el personal.

Que haya mecanismo de rescate inmediato en caso de caída y suspensión del trabajador.

Que cada trabajador tenga su EPP y mecanismo para sujeción, posicionamiento y restricción de caída.

Que cada trabajador haya superado la prueba de evaluación médica para trabajos en altura  (este requisito es poco probable que lo cumpla un contratista microempresario, pero al menos debe verificarse que el trabajador no se encuentre bajo los efectos del consumo de alcohol u otras drogas, que haya ingerido alimentos según corresponda a la hora de trabajo, que no padezca vértigo).

Que el trabajador tenga el “Certificado de Competencia Laboral” una especie de Licencia para trabajar en el área de la construcción, según la actual regulación laboral ecuatoriana.

Que el trabajador conozca cómo hacer la tarea y cómo usar correctamente el EPP necesario.

Que se planifique el trabajo (materiales, herramientas, tarea), para disminuir las subidas y bajadas del andamio.
Que antes de iniciar el trabajo, usando hoja de registro, se haga inspección prolija del arnés anti caída, mosquetones, cuerdas, línea de vida, puntos de anclaje y demás accesorios que conforman el equipo de protección de cada trabajador.

Que se diligencie correctamente el “Permiso para Trabajo en Altura”.

Que durante la realización de las labores,  se mantenga a nivel de piso, un trabajador coordinador o vigía, que facilitará el cumplimiento de las tareas y el mantenimiento de las condiciones de seguridad del trabajo, como son el orden, la limpieza y la protección frente a terceros.

Cumpliendo estas directrices es poco probable que sucedan accidentes como el reportado (https://www.eluniverso.com/guayaquil/2019/09/20/dos-obreros-heridos-desplomarse-andamio-centro-comercial-guayaquil) que corresponde a la imagen adjunta. 

Un hecho que justifica y evidencia que para trabajos usando andamios, Sí es necesario tomar todas las precauciones que se han indicado en ésta publicación.

Cordialmente.,

Fernando Dolberg

Asesor SST.

dolbergf@gmail.com

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SEGURIDAD VIAL: PEATON

SEGURIDAD VIAL  PARA EL PEATÓN: ¿CÓMO EVITAR ATROPELLO?, 28 CONSEJOS.

En algún momento todos somos peatones y los peatones son los integrantes más vulnerables en el sistema de tránsito,  La presente publicación, tiene por objetivo difundir las Reglas Básicas de Seguridad Vial para peatones, con el fin de fomentar la cultura del auto cuidado pues una acción correcta puede romper la cadena de errores que originan el accidente.

1.- Personas ancianas, personas con discapacidad y niños, deben andar en la calle acompañadas de un adulto, si andan solos, ¡Ayúdales a cruzar la calle!

2.- Niños de 9 años o menos deben cruzar la calle agarrados de la mano de su acompañante, ya que pueden correr de manera intempestiva hacia la calle, porque no saben interpretar el peligro.  Por  la misma condición,  si va caminando por la acera, tome a su niño de la mano.

3.- Nunca cruce en una curva ni cerca de ella.  Tampoco lo haga en zonas donde no pueda ver si viene un vehículo (en curvas).  Por muy solitario que sea el camino, busque un sitio con visibilidad DETENGASE, MIRE A AMBOS LADOS, ESCUCHE y sólo entonces CRUCE.

4.- Si lleva bultos, asegúrese de no perder la visibilidad en el sentido de circulación de los vehículos.

5.- Nunca salga de manera intempestiva de entre dos vehículos estacionados para cruzar la calle, mejor cruce por las esquinas o pasos peatonales.

6.- Al cruzar la calle, camine, no corra, hágalo con precaución, establezca contacto visual con el conductor, cerciórese que lo hayan visto, tenga especial cuidado con, busetas, microbuses o vehículos de carga, RECUERDE QUE LOS VEHÍCULOS PESADOS NO PUEDEN FRENAR A RAYA.

7.- Al cruzar la calle, respete la señal del semáforo, no intente ganarle la luz al semáforo.

8.- Al cruzar la calle, no asuma que el conductor va a respetar la línea de pare, espere que los vehículos se detengan.

9.- Use el paso peatonal elevado, o el paso cebra, o el sitio por el cual teóricamente habría paso cebra, osea, siempre cruce por las esquinas y en línea recta.

10.- Evite salir a la calle si se encuentra en estado de embriaguez, sus reflejos disminuyen y puede ser atropellado, de ser necesario pida ayuda.

11.- Transite por aceras y deténgase antes de cruzar la calle, observe derecha-izquierda-derecha y evite tratar de ganarle el paso a los vehículos, motociclistas y ciclistas, será muy tarde el comprobar que el vehículo es más rápido que usted.

12.- No se detenga a saludar o conversar sn terminar de cruzar la calle.

13.- Si tiene que cruzar la calle de noche porte una LINTERNA (use el celular), use ropa clara preferible con accesorios  reflejantes, hágase notar  (nunca utilice ropa color negro), camine  con el tráfico de frente, si van en grupo caminen en fila.

14.- Evite que los niños jueguen en la calle, utilicen los parques o las canchas deportivas.

15.- Nunca se interponga como obstáculo para detener a un vehículo que huye, evite ser atropellado mejor anote las placas y repórtelo.

16.- Aléjese de los vehículos que hacen maniobra de reversa en los estacionamientos y garajes, cerciórese que lo hayan visto y haya espacio suficiente para no ser prensado.

17.- Evite ubicarse en los puntos ciegos de los vehículos, en especial si se trata de vehículos pesados.

18.- Cuando baje del autobús o transporte de pasajeros y haya que cruzar la calle, hágalo rodeándolo hacia la parte de atrás del microbús, ya que por el frente puede ser atropellado.

19.- No se baje del autobús o transporte de pasajeros, si el vehículo no se ha acercado lo suficiente a la acera y se ha detenido, podría tropezar y ser arrollado  por las llantas posteriores del mismo vehículo o por el vehículo que viene detrás.

20.- No intente subirse a un autobús o transporte de pasajeros, si el vehículo no se ha acercado a la acera y se ha detenido, pues podría tropezar y ser arrollado por las llantas posteriores del mismo vehículo.

21.- Si al disponerse a cruzar la calle o vía, observa que se acerca un vehículo, espere que pase, no asuma que usted será más rápido.

22.- Si hay algún evento, manifestación o choque, manténgase fuera de la carretera y señalice o avise a los demás automovilistas.

23.- Nunca cambie una llanta en el lado que corresponde al paso vehicular, puede ser atropellado, consiga un lugar seguro para cambiar el neumático y use chaleco reflejante.

24.- Al cruzar una calle o autopista, mantenga la aceleración del paso, nunca se regrese intempestivamente, ni se detenga a recoger objetos que se le hayan caído.

25.- Al cruzar la calle, interrumpa su conversación y mantenga vigilancia visual hacia el lado de acercamiento de los vehículos. Con el mismo criterio, no conteste el celular e interrumpa el uso de audífonos.

26.- Al cruzar la calle o autopista, hágalo en línea recta, en forma perfectamente transversal, y siempre en las zonas urbanas, cruce por las esquinas.

27.- Si un vehículo está dañado en la carretera, no permanezca atrás,  delante de él o dentro de él.  Pese a las señales, el vehículo puede ser chocado y usted resultar herido.

28.- En sitios donde ya se han producido atropellamientos y usted sabe que no se han aplicado acciones correctivas para el tránsito vehicular y peatonal,  ¡evítelos!, tenga por seguro que se repetirá el accidente.  

Recuerde que usted debe estar atento, ya que el conductor podría venir distraído. El peatón no puede controlar el comportamiento del conductor pero sí puede adoptar un comportamiento seguro.

Cordialmente.,

Fernando Dolberg.
Asesor SST, escriba a: dolbergf@gmail.com

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REFORMAS LABORALES en ECUADOR, IMPACTO EN LA SST- opinión.

¿CUÁL PODRíA SER EL IMPACTO EN LA SST, A CAUSA DE LAS REFORMAS LABORALES PROPUESTAS en ECUADOR?

De acuerdo a lo que se conoce hasta ahora en Ecuador, del paquete de reformas laborales, que se dice, está orientado a las nuevas empresas­; es claro que existen aristas legales, pero haciendo enfoque desde la SST, el principal efecto visible será la variación del horario y los días de trabajo, ya que la meta será completar las 40 horas  cada 7 días en no más de 12 horas por día, esto conlleva a una revolución en nuestra cultura de trabajo dependiente.

Entonces, 

1° Se mantiene la obligatoriedad de la afiliación al IESS.

2° El empleador mantiene la obligatoriedad de ofrecer un puesto de trabajo saludable (Art. 33 de la Constitución del Ecuador).

Pero...

1° Aparece un factor de riesgo psicosocial, por la percepción de incertidumbre o inestabilidad laboral,por parte del trabajador, ante las variaciones del requerimiento de trabajo, esto puede inducir a estrés y falta de compromiso y desinterés, el cual está enlazado al deseo de conservar el puesto, que en la nueva condición se presenta totalmente volátil.

2° Al trabajar según la exigencia de producción, la cual es motivada por la demanda del mercado, se pueden extender horarios a 12 horas  para cumplir un lote, y si ésta operación demanda un importante desgaste o consumo calórico o demanda una postura forzada, estaremos frente a un tema de riesgo ergonómico que fácilmente puede llevar a días de baja laboral.

3° Por la facilidad legal de ajustar el horario, podría surgir la tendencia de que el trabajador sólo permanece en el puesto de trabajo, para fines de producción, significando que tareas como el mantenimiento preventivo y, el orden y limpieza serán debilitadas y eso puede ser causa indûrecta de accidentes.

4°  Otra actividad que será restringida, puede ser el tiempo disponible para la capacitación y el entrenamiento, en razón de lo ya indicado, que el trabajador permanece sólo el tiempo que exige el programa de producción. Y aquí habría otra causal de accidentes.

5° Se podría generar una dilución de la responsabilidad de riesgos, cuando el "nuevo emprendimiento" sea en realidad una maquiladora derivada del desmontaje de un proceso de una empresa ya establecida, y con menos de 10 trabajadores serán opcionales algunas gestiones formales en SST, pues corresponderán al nivel de microempresa, inclusive las fichas clínicas ocupacionales podrán ser tramitadas en el IESS, lo que implicará un cumplimiento a destiempo.

 Es claro que una vez vigentes las reformas laborales, los Responsables de SST, deben generar nuevas estrategias para mantener exitosamente la gestión de prevención de riesgos laborales en el segmento de trabajadores que estarán sujetos a las hoy potenciales reformas laborales.

¿Qué otro impacto identifica usted?  ....Anótelo en comentarios.

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Cordialmente.
Fernando Dolberg
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EVACUACIÓN, EMERGENCIA EN UN AVIÓN

EVACUACIÓN, TEMA DE VIDA O MUERTE EN UNA EMERGENCIA.

Avión Sukhoi, accidentado en Rusia, 5/mayo/2019.

Evacuación, es la acción de salir del área; equivale a salvar la integridad física y, dependiendo del tipo y grado de emergencia, permite salvar la vida.

Para "evacuar", existe un protocolo, que no es negociable, y dos de sus criterios fundamentales son: "dejar lo que se está haciendo y salir del área" y "no perder tiempo en recoger objetos de valor, útiles o enseres". ¡Qué tan difícil es aceptar, entender y ejecutar esto!.

Para asegurar que se realicen estas acciones, se designan personas cuyo rol es guiar la evacuación y le repiten a las personas los criterios mencionados para el proceso de evacuación, indicándole la ruta a seguir.

Avión Sukhoi, accidentado en Rusia. Toboganes delanteros.

Del reciente desastre aéreo en Moscú (5 mayo 2019), con el vuelo SU-1492, en el cual se incendió el avión y murieron 41 personas de 78 ocupantes; se tienen noticias (aunque las investigaciones oficiales aún no concluyen) de que uno o más pasajeros de los asientos delanteros, al iniciar el proceso de evacuación, procedieron a recuperar el equipaje de mano; esto produjo la obstrucción del pasillo central, deteniendo el flujo de salida de pasajeros desde el asiento C10 hacia el fondo del avión.  ¡Tal estupidez, fue letal!, si consideramos que el estándar de seguridad indica, no más de 90 segundos para evacuar el avión (independientemente del número de pasajeros) que tenía desplegados los toboganes en la parte delantera.  

 Seguro que la sobrecargo gritó: "deje todas las pertenencias y evacue".  ¡Qué tan difícil es aceptar, entender y ejecutar esto!

Casi todos los que estaban sentados más atrás de la fila 11 murieron.

Recordemos que antes de despegar, los pasajeros recibieron las instrucciones para actuación en caso de emergencia.
Referencias.  https://www.facebook.com/100aviacion/     -      https://www.facebook.com/catala1/
A continuación muestro un video correspondiente a una emergencia real, con evacuación desde un avión Boing 747 sucedido el 11/agosto/1992 en un vuelo NY-Madrid.

Lo grave es que este video, grabado por un pasajero durante la evacuación, nos demuestra que los pasajeros no  prestan atención a las demostraciones de seguridad que  hacen los miembros de la tripulación de cabina al iniciar cualquier vuelo, allí se indica la parte de abandonar las pertenencias propias en caso de emergencia.

Es increible ver cómo, ante una evacuación de verdad, el pasajero decide recoger su equipaje, e incluso a alguno se le ve alejarse del avión tan tranquilo, llevándose sus maletas!!!.  Eso pone en riesgo la vida de los otros pasajeros al alargar y dificultar innecesariamente la evacuación del personal.

Cuando no se realizan acciones correctivas efectivas, los accidentes se repiten, el video presentado es de hace 27 años, nos muestra casi exactamente el mismo comportamiento en lo referente a la problemática de evacuación desde el avión en emergencia. En esa ocasión no hubo fatalidades, pero hoy lamentamos 41 muertos.

Avión Sukhoi accidentado en Rusia. Pasajeros evacuan con su equipaje de mano.

Posibles acciones de mejoramientos:

• Pregonar que la evacuación nunca debe interrumpirse.
• Gestionar permanentemente que las salidas y los pasillos se mantengan libres de cualquier obstáculo.
• Se necesita urgentemente modificar el portamaletas de manos, se debería adaptar un mecanismo de enclavamiento que pueda ser activado por la sobrecargo y que impida la apertura en caso de evacuación.
• Se debería proveer de un sistema de extinción de fuego con gases no contaminantes, tipo FM200 u otro de última generación, cuya activación mitigue ciertos niveles de emergencia.
• El material del tapizado de los asientos y de la cabina debería ser de un material ignífugo o al menos con una determinada resistencia al fuego.
• Las cortinas de la cabina de la sobrecargo, deberían ser de material ignífugo para ser usadas como mantas en caso de conatos de fuego.
• Así como hay máscaras de oxígeno para atender casos de despresurización de cabina, dotar de máscaras portátiles individuales cuyo diseño tenga un dispositivo para suministro de aire respirable para al menos 5 minutos (se puede considerar como referencia las máscaras de uso por paracaidistas).
• En la explicación del protocolo para emergencia, antes de cada despegue:
• agregar la explicación de cómo protegerse del humo mientras evacua.
• repetir dos veces: "en caso de evacuación, no intentar llevar objetos, no ocupar sus manos con carga".
• Gestionar permanentemente mediante campañas de comunicación, el control de la agresividad de ciertos pasajeros que no tienen idea de que la cabina de un avión es un espacio confinado y por tanto, en caso de emergencia, deben cumplir fielmente las instrucciones.

¿Qué otra recomendación haría usted?  ....Anótela en comentarios.

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Fernando Dolberg
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HISTORIA CLINICA OCUPACIONAL, en Ecuador.

ACUERDO MINISTERIAL MSP 0341-2019.

¡Atención!

Rige en Ecuador un formato estandarizado para la elaboración de la Hoja de Historia Clínica Ocupacional para los trabajadores tanto de la empresa privada como pública. Consta de varios formularios de evaluación: hoja preocupacional o de inicio, periódico, reintegro, retiro, certificado de salud en el trabajo, registro de inmunizaciones, evolución y prescripción.

A partir de la fecha de publicación en Registro Oficial del presente Acuerdo  (11-abril-2019), las empresas tienen nueve (9) meses de plazo para migrar hacia el nuevo formato. Y dentro de este plazo, existe el compromiso por parte del Ministerio de Salud, de presentar en tres (3) meses, la herramienta digital que permita registrar en línea, las Hojas de Historia Clínica Ocupacional.

El presentar de manera estandarizada esta información permitirá los análisis estadísticos y la vigilancia epidemiológica de la salud de los trabajadores.

 Las empresas, independientemente de su número de trabajadores, deben mantener actualizadas anualmente, la hoja de historia clínica ocupacional de cada trabajador. Con  el diligenciamiento de este documento, respaldado en los exámenes médicos que correspondan, la empresa logra la información para asegurarse que el trabajador es apto para realizar las actividades que demanda su puesto de trabajo considerando los factores de riesgos laborales inherentes al diseño de ese puesto de trabajo. 

La obligatoriedad de este documento, en Ecuador se respalda en:

• Código de Trabajo, Art. 412 Num. 5
• Acuerdo Ministerial 1404. Art. 11 Num. 2  Literal b.  y Art. 13.

Acceda y descargue los formularios e instructivos de la Historia Clínica Ocupacional en el siguiente link: Instructivo y formatos de Hojas de HCO.


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Fernando Dolberg
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